Fallas Comunes del Chevrolet D-MAX: Problemas y Soluciones

El Chevrolet D-MAX o Isuzu D-MAX es popular en la comunidad 4X4. Ya sea por su motor sencillo y trabajador o por su fiable mecánica, muchos han comprado una de esta maquinas. Por desgracia, una vez al volante, no todo es color de rosas. Como ocurre con cualquier vehículo probado, hay cosas a las que prestar atención y cosas que puedes hacer para mejorarlas. Hemos recopilado algunos de los problemas y fallas comunes del Chevrolet D-MAX con sus respectivas soluciones.

En esta guía, exploraremos algunos de los problemas y averías más comunes que los propietarios de Chevrolet D-Max pueden encontrarse con su respectiva solución, brindando una visión general de los problemas recurrentes que pueden afectar a este vehículo y la importancia de un mantenimiento adecuado para mantenerlo en su mejor estado. Con un entendimiento de estas fallas comunes, los propietarios pueden tomar medidas para abordar y resolver estos problemas de manera efectiva.

Fallas comunes del Chevrolet D-MAX

La Chevrolet D-Max, una camioneta reconocida por su potencia y versatilidad, ha sido una elección popular para quienes buscan un vehículo resistente y confiable. Sin embargo, como con cualquier máquina creada por el hombre, la D-Max no escapa a varios desafíos técnicos a lo largo de su vida útil.

1- Un poco ligera

Si eres comerciante o utilizas tu D-MAX para trabajar, puede que la suspensión de serie te parezca un poco escasa para transportar grandes cargas. ¿Notas un hundimiento trasero excesivo que provoca una dirección inestable y una pérdida de rendimiento en la frenada? Probablemente sea por esto.

Solución:

Mejorar la GVM (peso bruto del vehículo) puede hacerse mediante una nueva suspensión, con kits que ya están homologados y harán el trabajo. También deberás cambiar muelles y amortiguadores, y puede que también tengas que cambiar los topes y comprobar si hay casquillos y grilletes defectuosos.

Modificaciones:

Si te apetece una modificación, puedes añadir una elevación de 5 cm. Esto dará a tu vehículo una mayor capacidad de carga y lo hará más divertido y mucho más capaz fuera de la carretera. No seas avaricioso y sube más de cinco centímetros, a menos que quieras que tu compañía de seguros te haga el fantasma en caso de que ocurra lo impensable.

2- El cambio automático se calienta

El cambio automático de cinco velocidades del vehículo puede calentarse más de lo que te gustaría cuando lo usas con fuerza. Por duro, nos referimos a remolcar una caravana de 2,5 toneladas por una carretera larga, ventosa y cuesta arriba. El calor se debe a que el motor trabaja al máximo y el convertidor de par también se gana la vida, permitiendo cierto deslizamiento para mantener el motor en su zona de potencia en cada marcha.

El problema al que nos enfrentamos aquí es que el deslizamiento del convertidor contribuye en gran medida a la producción de calor, y el calor tiene que ir a alguna parte. En la mayoría de los casos, ese lugar es el refrigerador de la transmisión de fábrica, que forma parte del depósito inferior del radiador. Esto hace que el refrigerante del radiador se caliente más, lo que hace que el motor funcione más caliente. De repente te enfrentas a un círculo vicioso de calentamiento.

Solución:

Empieza por hacerte una idea de lo que ocurre con la temperatura de la transmisión antes de salir corriendo a comprar más accesorios. Una ScanTool o ScanGauge interactúa con el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo, que puede decirte muchas cosas útiles que el salpicadero estándar no te dice. Por ejemplo, la temperatura de la transmisión en tiempo real.

Una vez recopilada esa información, el siguiente paso es la reparación. O quizá no; si las temperaturas no llegan a un punto en el que debas preocuparte. Aunque el Isuzu tiene una luz de advertencia de la temperatura de la transmisión que se encenderá, como la mayoría de estas luces de advertencia, el daño suele estar hecho para cuando salta la luz. Muchos sugieren que la luz de advertencia sólo se enciende a una temperatura de 134 grados. Esto está muy por encima de lo que nos gustaría ver. Lo mejor es esperar que esté por debajo, y cuanto más bajo, mejor. Los expertos en transmisiones automáticas te dirán que no existe el sobreenfriamiento automático.

Otra solución es conducir a tu alrededor. No dejes que el vehículo seleccione una marcha demasiado alta en una carretera revirada cuesta arriba. Reduce una marcha manualmente, lo que permitirá al motor entrar en su zona de confort. El convertidor de par patinará menos y, por tanto, generará menos calor.

A largo plazo, no pierdas de vista las cosas. Comprueba el color y el olor del líquido de la transmisión. Si es negro y huele a tostada quemada, lo más probable es que esté cocido y haya que cambiarlo. Cuando lleves el cambio a la revisión, pide el filtro viejo. Luego puedes llevártelo a casa y abrirlo para comprobar si hay depósitos negros y sólidos que podrían ser bandas quemadas o material del embrague.

Modificaciones:

Si quieres hacer una modificación, puedes instalar un refrigerador de transmisión adicional. Si sigues este camino, asegúrate de comprar uno de calidad y de que lo instale alguien que sepa lo que hace. Debe complementar, no sustituir, al refrigerador de serie. También debe instalarse en serie (no en paralelo) con la unidad de fábrica. Así se garantiza que el termostato del vehículo pueda llevar todo a la temperatura de funcionamiento sin demasiado retraso.

Isuzu afirma que la D-MAX y la MU-X ya están equipadas con un radiador de alta resistencia, pero los expertos en transmisiones no están de acuerdo. Cuando encuentres un instalador, asegúrate de que garantice su trabajo. Un refrigerador de repuesto defectuoso daría a Isuzu la opción de rechazar cualquier reclamación de garantía (quizás lo mismo pasaría con Chevrolet).

3- Las juntas crujen

Desgraciadamente, una realidad para el D-MAX es una vida muy corta de la junta homocinética delantera, muy parecida a la de otros todoterrenos con suspensión delantera independiente. El desgaste asociado a la gran articulación de las ruedas y a los grandes neumáticos puede ser un factor muy importante. No olvides que el ataque del agua cuando estás fuera de la carretera, además de cualquier otra cosa que salpique, puede contaminar la junta. Incluso los giros cerrados en aparcamientos subterráneos pueden agotar una junta homocinética en un tiempo récord.

Solución:

Para evitar que las juntas homocinéticas delanteras se desgasten a un ritmo alarmante, no salgas nunca de la carretera. Es broma. Aunque aliviaría la situación, también tendrías que pegar una pegatina en la barra del parachoques. Sabemos que no compraste uno de estos para perderte la diversión todoterreno. En lugar de eso, considera sustituirlos como cualquier otro elemento de mantenimiento.

Si quieres vigilarlos más de cerca para ver cómo van, escucha un sonido "clic-clac". Es el típico signo revelador de una CV desgastada que notarás sobre todo al dar una vuelta de campana. Naturalmente, todo se acaba cuando canta la gorda. Cuando oigas ese ruido, la junta ya está estropeada.

Otro consejo es que te asegures de que las botas de goma se mantienen en buen estado. Hasta la más mínima fisura en la goma será una mala noticia para la junta homocinética.

4- Problemas en la válvula EGR

Como turbodiésel moderno, el motor Isuzu de tres litros es vulnerable a los problemas relacionados con su sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR). En línea con los controles de emisiones exigidos por los gobiernos de todo el mundo, una válvula EGR permite al motor Isuzu consumir un porcentaje de sus propios gases de escape. Es una forma de limpiar las emisiones del tubo de escape quemando esa parte dos veces.

La válvula EGR también se encarga de que los gases del cárter se quemen en el motor y no escapen a la atmósfera. Esos gases de escape contienen hollín, y cuando se combinan en la válvula EGR con los humos aceitosos del cárter, el aceite y el hollín pueden convertirse rápidamente en un residuo negro y pegajoso. Esto puede obstruir la válvula EGR y recubrir el colector de admisión, reduciendo su diámetro efectivo.

Esto no es exclusivo de los Isuzu, ya que cualquier propietario de un turbodiesel moderno no debería ignorar este problema. Si continúa sin control, las capas de hollín aceitoso se acumulan inevitablemente y la válvula EGR se atasca y se abre. ¿Cuál es el resultado? Pues que los controles de emisiones del vehículo no funcionan y no es apto para circular. Presta atención a la luz de control del motor que aparece en el salpicadero y fíjate si no arranca bien, pierde potencia, consume menos y el ralentí es irregular.

Una solución que no recomendamos es desactivar (bloquear) la válvula EGR para evitar que funcione. Obviamente, esto es ilegal y te expones a multas enormes por manipular un sistema de control de emisiones (Depende de tu país). Aparte de que tu cuenta bancaria se resentirá por la multa, tu vehículo se considerará técnicamente no apto para circular. Básicamente, no lo hagas (Repetimos esto depende del país en que vivas).

Solución:

Una solución que recomendamos es un aerosol que se introduce en la toma de aire con el motor en marcha y limpia los depósitos de hollín en tiempo real. Si puedes hacer esto en cada revisión, estarás evitando eficazmente la obstrucción de la EGR y del colector de admisión. Aunque este servicio de pulverización es costoso, cuando haces números es mucho más barato que la alternativa de desmontar la válvula EGR y el colector de admisión y las tuberías y limpiar manualmente el hollín.

Si eres de los que "prueban suerte", siento decírtelo, pero incluso con esta limpieza manual, no tienes ninguna garantía de que la válvula EGR resucite. Una vez que la válvula está atascada y abierta, te costará aproximadamente 1.500 $ para sustituirla. Supongo que ese aerosol de 100 $ parece ahora mucho más deseable.

5- Filtro de Partículas Diesel (DPF) azul

El Filtro de Partículas Diesel (DPF) es probablemente el camino a seguir cuando se trata de limpiar las emisiones de los motores diesel. Sin embargo, el DPF tiene un problema que afecta no sólo a los modelos Isuzu, sino a la mayoría de los vehículos que utilizan esta tecnología.

En primer lugar, ten en cuenta los nombres que recibe un DPF: filtro de hollín o colector de hollín. La función del DPF es atrapar parte de las emisiones nocivas, almacenarlas y quemarlas más tarde. No puede quemarlas y convertirlas en cenizas en tiempo real, ya que la mayoría de las veces el DPF no funciona a una temperatura lo suficientemente alta como para hacerlo.

Esta es la segunda parte del problema.

Hasta que el motor y el sistema de escape no se calienten lo suficiente para que se produzca la combustión, simplemente no se producirá. Si todo lo que haces es viajar por las afueras en tu D-MAX, el DPF te recompensará con hollín. La luz de advertencia aparecerá en el salpicadero y te encontrarás pagando para que limpien manualmente el filtro. O, si tienes mala suerte, que te lo cambien.

Solución:

Una solución sencilla es calentar el motor. Una buena carrera por autopista a una velocidad decente podría permitir que el DPF se queme. Si no, acude a un taller para que limpien el filtro manualmente o lo sustituyan.

La mayor modificación que puedes hacer para evitar que se obstruya el DPF es modificar tus pautas de conducción. Lleva tu vehículo a dar un paseo de media hora por una autopista al menos cada mes. Así el sistema de escape y el DPF tendrán la oportunidad de calentarse lo suficiente para hacer su trabajo. Hacer esto con regularidad debería bastar para ahorrarte todos esos dolores de cabeza.

Ignorar por completo el DPF sería una tontería, ya que haría ilegal el uso del coche en carretera (Dependiendo del país). Puedes comprar un kit que elimina el DPF, pero está destinado exclusivamente a vehículos de competición, no de carretera. Lo irónico es que un coche de competición se conduce a toda velocidad por todas partes. Para empezar, no tendría problemas con el DPF.

6- Grietas en el vano motor

Las grietas en el metal del vano motor se producen por tensión o fatiga del metal. Lo más probable es que las encuentres en las torretas de suspensión, cerca de la placa VIN o en la parte inferior de las protecciones interiores.

También se han producido grietas en el chasis, sobre todo en la parte delantera, donde se han instalado grandes y pesadas barras parachoques y cabestrantes. Parece que la forma en que está construido el chasis Isuzu es lo que permite que los raíles delanteros se flexionen. Esto permite que la barra oscile de un lado a otro, lo que amplifica los efectos de tensión sobre el metal.

Solución:

La forma legal e infalible de arreglar las grietas de la chapa del vano motor consiste en sustituir esas partes de la estructura de la carrocería. Prepárate, porque no es barato y, desde luego, no es fácil. En la mayoría de los casos, es una gran chapuza.

Puedes soldar las grietas, pero entonces estarás alterando técnicamente la firma de choque de la estructura. Eso no afecta al comportamiento del coche en caso de colisión. También afecta a la seguridad, ya que podría alterar el funcionamiento de los airbags. En cuanto a los raíles delanteros, el mejor consejo es utilizar la barra más ligera que cumpla su función y pensar dónde montar un cabestrante.

7- Ruido de traqueteo

El turbodiésel Isuzu de 3,0 litros no tiene ajuste hidráulico de la holgura de las válvulas. Una de las tareas rutinarias de mantenimiento de este vehículo es comprobar y ajustar las holguras de las válvulas. Esto es un verdadero problema, ya que la mayoría de los propietarios no lo saben. Por lo tanto, a menudo se ignora. La buena noticia con éste, es que el ajuste se realiza mediante simples tornillos y tuercas. El otro aspecto positivo es que el motor utiliza una cadena de distribución, no una correa de distribución que hay que sustituir periódicamente.

Un mal reglaje de las válvulas se manifiesta por un tic-tac en la parte superior del motor. Suele ser peor al arrancar en frío, si la holgura de las válvulas está floja. Si las válvulas están bien ajustadas, no oirás nada, pero la parte superior del motor sí lo oirá. A largo plazo, podrías dañar fácilmente los vástagos de las válvulas con holguras sueltas o dañar un cilindro con una holgura insuficiente (apretada).

Solución:

La comprobación y el ajuste (si es necesario) deben tratarse como un trabajo rutinario de una vez cada 40.000 km. También tendrás que instalar al mismo tiempo nuevos retenes para los inyectores y una junta para la tapa de balancines. Después de todo, sólo el mayor optimista del mundo reutilizaría una junta y confiaría en que no tendrá fugas.

No aprietes demasiado la tapa de balancines o se agrietará. Asegúrate de que las ranuras que caigan en el motor al desmontar la tapa de balancines sean recogidas, o pueden causar un caos en la zona superior del cilindro del diesel.

8- Desgaste del cojinete de la rueda delantera

A veces, la vida útil del cojinete delantero de la Isuzu D-MAX es tristemente inferior a 50.000 km. Al igual que los problemas anteriores descritos en este post, éste no es un problema exclusivo de los Isuzu, pero no se puede ignorar.

Lamentablemente, muchas personas sólo se enteran de que tienen desgaste cuando van a montar neumáticos nuevos y les llaman del taller para decirles que no pueden alinear las ruedas. Dicho esto, este es el mejor de los casos, ya que el peor es cuando te encuentras sentado en una pista con el rodamiento de tu vehículo hecho pedazos en el suelo.

Si lo incluyes en tu programa de mantenimiento habitual, esto no tiene por qué ser un problema.

Solución:

Hacer inspeccionar y engrasar o sustituir los cojinetes de las ruedas delanteras cada 30.000 km es una solución sencilla. Asegúrate de que la grasa que utilizas es del tipo y grado adecuados. Puedes volver a engrasar los cojinetes tú mismo si sabes detectar los signos de desgaste, o un taller puede hacerlo a bajo coste. No caigas en la tentación de utilizar cojinetes baratos, porque pueden dar más problemas de los que valen. También es muy probable que su vida útil sea limitada, que no es lo que buscas.